Bymiljøet eller bystrukturen er en blandt flere faktorer, der har betydning for mulighederne for at cykle, og for hvor inviterende omgivelserne er i forhold til at gøre cyklen til et attraktivt valg.
Generelt er der markante sammenhænge mellem hvilken bystørrelse eller bytæthed man bor i, og hvor meget man cykler. Det er i de største byer, i områder med høj befolkningstæthed og god adgang til jobs og service, at befolkningen cykler mest. Oversat til kommuner betyder det at befolkningen i København, Frederiksberg, Odense og Århus cykler markant mere end andre.
Sammenhængen mellen bystørrelse og cykling (Figur 1) peger dog også på, at størrelse og tæthed ikke er det eneste, der er vigtigt. F.eks. cykler befolkningen i en række Østjyske fjordbyer (50.000-60.000 indbyggere) langt mindre end man skulle forvente på baggrund af byernes størrelse. Infrastrukturen og de stejle stigninger fra bymidte til forstæder er formentligt en vigtig årsag til, at det er anderledes her.
![]()
Figur 1: Cykling i km pr person (10-84 år) pr år i byer af forskellig størrelse. Opgørelsen er baseret på den Nationale Transportvaneundersøgelse 2006-2011 fra DTU Transports Data og Modelcenter.
Hvornår er byform og infrastruktur cykelvenlig?
For at blive klogere på, hvordan byformen og infrastrukturen hænger sammen med cykling, har vi som en del af forskningsprojektet bikeability (www.bikeability.dk ) gennemført målrettede analyser af sammenhængene.
Datagrundlaget har været den Nationale Transportvaneundersøgelse 2009-2011, der indeholder oplysninger om alle former for cykling blandt 10-84 årige danskere (www.dtu.dk/centre/modelcenter/TU.aspx ), kombineret med opgørelser af byform og bymiljø baseret på deltagernes bopælsadresser.
Indbyggere i større byer cykler mest
For at have en høj sandsynlighed for at cykle skal man bo centralt i større byer og/eller på steder, hvor der er en høj befolkningstæthed, et fintmasket vejnet og et fladt terræn. Det bidrager til, at der er korte cykelafstande og til, at der er mange muligheder inden for cykelafstand.
God offentlig transport konkurrerer med cyklen
Kvaliteten af den kollektive trafik i det område man bor i – og mulighederne for at gå i stedet for at cykle – er til gengæld byfaktorer, der trækker i den modsatte retning. Hvis der er kort afstand til en togstation (under 1000 meter) eller mange busser inden for gangafstand (under 500 meter) bliver sandsynligheden for at hoppe på cyklen mindre.
Tilsvarende betyder et stort udvalg af service og indkøbsmuligheder inden for gangafstand fra boligen, at man er mindre tilbøjelig til at cykle. Den samlede statistiske effekt af byformen i forhold til sandsynligheden for at cykle kan opsummeres på et kort (Figur 2).
![]()
Figur 2: Illustration af bystruktur og bymiljøfaktorers betydning for, at en bosiddende person benytter cykel på en tilfældig dag. Det højeste niveau er 0,4 – eller 40 procents sandsynlighed for at cyklen benyttes. Der er dels kontrolleret for betydningen af socio-økonomiske og demografiske forskelle og dels for særlige forhold i København/Frederiksberg kommuner i en statistisk model.
Kortet viser de kendte og stærke sammenhænge mellem f.eks. centralitet, befolkningstæthed og cykling. Desuden viser det en masse variationer, der især skyldes den negative betydning af det kollektive trafiktilbud i forhold til cyklingen.
Opskriften på cykelbyen
”Cykelbyen”er en betegnelse, der kan bruges om den byform, der giver den højeste sandsynlighed for at cykle. Cykelbyen er:
-
en større by med en koncentration af detailhandel og service
-
den er kompakt, således at der er korte afstande til centrum,
-
den har en stor befolkningstæthed således, at der er mange mål inden for cykelafstand,
-
den har et transportnet, der gør det muligt at cykle på kryds og tværs,
-
og den er ikke bygget op omkring kollektive trafikkorridorer
Opskriften på cykelbyen peger på betydningen af byplanlægnings ’dyder’ i forhold til cykling. Det er vigtigt at undgå byspredning. Og det er vigtigt at prioritere udviklingen regional/kommunalt, så den især støtter op om servicecentre og dermed, at der er mål at cykle til.
Cykling er ikke begrænset til store byer, men meget tyder på, at det først og fremmest er ’bymæssighed’, der stimulerer cykling. Der bør tænkes i kontinuerlig tæthed, forbundethed og korte afstande, når nye kvarterer planlægges og bygges.
Kommunernes handlemuligheder inden for infrastruktur ledelse og kvalitet, kampagner o.l. ligger naturligvis ud over dette, men må også altid forholde sig til de rammer, som byformen udgør.
Se cykelpotentiale fordelt på kommuner:
Åbn kortet i stort vindue (kortet kræver, at du har Flash installeret)
Se cykelpotentiale fordelt på postnummer:
Åbn kortet i stort vindue (kortet kræver, at du har Flash installeret)
Af:
Thomas Sick Nielsen, DTU Transport, thnie@transport.dtu.dk
Trine Agervig Carstensen, Københavns Universitet, tac@life.ku.dk
Anton Stahl Olafsson, Københavns Universitet, asol@life.ku.dk
Se videoer fra Bikeability Open Seminar:
Video 1
Video 2
Video 3
