Høringssvar til den strategiske miljøvurdering (SMV) af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm

Cyklistforbundet har læst materialet til den strategiske miljøvurdering af plan for byudvikling og infrastruktur til Østhavnen, herunder Lynetteholm (fremover omtalt ”Lynetteholm mv.”), som fremsat af staten (Transportministeriet). I dette høringssvar kommenterer Cyklistforbundet både på de nuværende planer for Lynetteholm mv. (i høringsmaterialet omtalt som Planen), på de dele af Miljøvurderingen, der er relevant for cyklister samt på projektet som en samlet pakke. Der kommenteres dermed også på forhold, der berører andre instansers ressortområder end Transportministeriets.

I aftalen om Lynetteholm fra efteråret 2018 blev paradigmet siden 1990erne om at styrke hovedstaden, herunder særligt det centrale København, understreget. Princippet om at bygge tæt by og centrum-nært i Fingerplanens ’håndflade’ ser dermed ud til fortsat at skulle bære den primære udvikling i storbyregionen.

I Cyklistforbundet ser vi positivt på at bygge med nærhed til bycentrum og med befolknings- og bymæssig tæthed, da det har positiv påvirkning på niveauet af cyklisme. Dog bør man bruge langt flere penge på cykelforbindelserne til Lynetteholm, når man tænker på trængselsudfordringerne, klimakrisen og borgernes ønsker til en god by.

Opsummering

Som uddybet i høringssvaret mener Cyklistforbundet:

• At investeringsniveauet for regionale forbindelser for cyklister (højklassede cykelforbindelser) er uansvarligt lavt sammenlignet med tilsvarende for bilister – det forhold skal ændres, hvis man ønsker, at Lynetteholm mv. skal blive et fyrtårn for byudvikling i det 21. århundrede

• At de regionale cykelforbindelser som minimum bør svare til bydele med lignende befolknings- og arbejdspladstæthed, som der forventes for Lynetteholm mv.

• At de regionale cykelforbindelser i langt højere grad bør tænkes sammen med Fingerplanen

• At cykeltunneller er eneste bæredygtige løsning på tværs af havneløbet

• At den manglende Nordhavns-cykeltunnel også er en forspildt mulighed for at koble Lynetteholm mv. cykelmæssigt ordentligt på storbyregionen

Én nord-syd forbindelse er for lidt

Det er på det overordnede plan, hvor projektet stadig befinder sig, positivt, at der er tænkt i regionale cykelforbindelser (de højklassede forbindelser), der knyttet op til det øvrige regionale cykelnet kan forbinde de nye byudviklingsområder med resten af hovedstadsregionen og gøre det attraktivt for både kort- og langturscyklister.

Cyklistforbundet ønsker dog at stille spørgsmål ved, om der i den overordnede planlægning (principskitsen) bliver udvist rettidig omhu på cykelområdet. Der burde allerede nu - som på vej- og metro-delen - kunne forevises større ambition og planlægningsmæssig omhu end principskitsens brede streg på midten af halvøen.

Der er lagt op til, at Lynetteholm skal bygges i en tæthed, der minder om det centrale København. Derfor kan det undre, at der i principskitsen kun er udpeget én nord-syd-forbindelse. Sammenligner man tætheden af regionale cykelstier i brokvartererne, bør tætheden for Lynetteholm være højere. Cyklistforbundet forudser desuden, at Refshaleøens smalleste sted bliver flaskehals for al cykeltrafik i sydgående retning.

Figur 1: Tætheden af højklassede, regionale cykelforbindelser bør være højere og bedre forbundet (Cyklistforbundets røde markeringer) med Fingerplanens udpegede regionale cykelforbindelser (gul).

Cyklistforbundet ønsker her at minde om, at professor på DTU, Otto Anker Nielsen, i flere sammenhænge har påpeget behovet for adskillelige forbindelser mellem Lynette-holmen og det øvrige København, hvis tilgængeligheden til området skal være lige så god som den eksisterende tilgængelighed til Københavns øvrige kvarterer.

Cykelvenlige byer er kendetegnet ved et tæt netværk af cykelforbindelser på tværs af bydele. Det giver for halvøen Lynetteholmen særlige planlægningsmæssige udfordringer. Men det er nu engang det politiske ønske at udbygge hovedstaden med en halvø, og den geografiske situation bør ikke medføre dårligere forhold for cyklister og cyklisme. I stedet bør samtænkningen med Fingerplanens regionale cykelforbindelser derfor allerede nu have højeste prioritet.

Endelig ønsker Cyklistforbundet at minde om, at en cykeltunnel parallelt med Nordhavnstunnellen var en enestående mulighed for, at Nordhavn – og nu også Lynetteholm mv. – blev international guldstandard for attraktive forhold for cyklister. I stedet valgte stat og kommune ikke at finde midler hertil.

Cyklistforbundet forventer, at Nordhavn – og dermed Lynetteholm mv. - vil udvikle sig omvendt af det øvrige centrale København med dens høje grad af cyklisme, da man i Nordhavn har etableret en genvej for bilister og omvej for cyklister. Cyklistforbundet forventer også, at den utilstrækkelige opkobling til det regionale cykelnet vil betyde, at der mellem Lynetteholm og Nordhavn primært vil ses lokal cykeltrafik og ikke regional cykeltrafik, som ellers kunne have taget nogle biler af vejene.

Figur 2: Den manglende Nordhavns-cykeltunnel (rød stiplet) er en forspildt mulighed, der kunne have forbundet det største byudviklingsprojekt med Østerbro, Hellerup og Fingerplanens regionale cykelforbindelser (brun).

Der underinvesteres i cyklister

Bare fordi cyklen er et billigt transportmiddel, betyder det ikke, at investeringerne i cykelinfrastruktur skal være forsvindende små. Særligt ikke, når man tager i betragtning, at hver cyklet kilometer skæpper i statskassen, forbedrer befolkningens helbred og reducerer miljø- og luftforurening samt trængsel.

Der er i forbindelse med infrastrukturaftale 2035 afsat 150 mio. kr. til en cykelforbindelse mellem Nordre Toldbod og Refshaleøen og med forventning om tilsvarende kommunal finansiering. En analyse fra Københavns Kommune viser, at den billigste forbindelse vil koste 500 mio. kr. Til sammenligning kommer Østlig Ringvej uden om Amager Strand til at koste mellem 19,7 og 25,1 mia. kr. Det er symptomatisk at cykelforbindelser til den resterende by ikke er nævnt i de hidtidige politiske aftaler mellem stat og kommune, hvor der kun har været fokus på metro og Østlig Ringvej.

Cyklistforbundet ser infrastrukturaftalens 150 mio. kr. som en dybt problematisk underinvestering i den for københavnerne populære og samtidig samfundsøkonomisk set mest rentable transportform – cyklen. Cyklistforbundet undrer sig desuden over, at over 2/3 af en regional cykelforbindelse til et af Danmarks største byudviklingsprojekt i det 21. århundrede skal finansieres kommunalt. Cyklistbundet peger på det usandsynlige i, at et tilsvarende motorvejsprojekt fik 1/3 finansiering af staten, mens kommunerne selv måtte finde resten af finansieringen.

Ifølge Det Nationale Videnscenter for Cykelfremme vinder samfundet 8,39 kr. for hver km kørt på cykel i stedet for bil og 5,36 kr. for hver km kørt på elcykel i stedet for bil. Der er dermed en endog meget stor samfundsmæssig gevinst i at fremme cykling og styrke cykelinfrastrukturen på Lynetteholmen og dens sammenhæng med de omgivende regionale cykelforbindelser.

Anlægsudgifter til cyklisters infrastruktur ligger samtidig markant lavere end bilisters: Der forventes ifølge Miljørapporten i forbindelse med nærværende høring 14.000-35.000 daglige cyklister på forbindelsen mellem Refshaleøen og Langelinie foruden 18.900 cyklister på forbindelsen mod Amager/Christianshavn.

Med en forbindelse til 500 mio. kr. og en årsdøgnstrafik (det gennemsnitlige daglige antal køretøjer, som kører på en strækning over et år) på 22.000 cyklister vil prisen per årsdøgnscyklist til/fra Lynetteholm/Refshaleøen være 22.700 kr. På bilsiden er prisen markant højere. Ved en årsdøgnstrafik på 70.700 biler jf. miljørapporten vil prisen per årsdøgnsbilist via Østlig Ringvej være godt 311.000 kr. [1] (Cyklistforbundets udregning).

En sådan underinvestering kan kun bunde i en gammeldags og ressourcespildende tankegang: At transport over lange afstande i tonstungt metal er mere værd for samfundet end korte ture i den friske luft. Men en tur på arbejde har samme værdi for samfundet, hvad enten den er 3 km eller 80 km lang. Turen på 80 km har blot kostet samfundet mere i anlæg og vedligehold.

Cykeltunneller frem for broer

Det vil på ingen måde være urimeligt at bruge lige så mange midler per daglig cyklist til og fra Lynetteholm som per daglig bilist og det af flere årsager. Antallet af regionale forbindelser til den øvrige by er essentielt for at skabe en cykelby. Et tæt netværk af cykelforbindelser giver flere cyklister (de øvrige nye cykelbroer over havnen er gode eksempler på, at cykeltrafikken kan øges, når man giver cyklisterne genveje i byen). Metrobetjeningen af Lynetteholm bliver reelt ikke fantastisk; en metrotur fra Lynetteholmen til København H forventes ifølge DTU’s Otto Anker Nielsen at tage lige så lang tid som en S-togstur fra Vallensbæk til København H (v/ M5 Øst-scenariet).

Cyklistforbundet mener derfor, at investeringerne i cykelforbindelser skal ligge i et helt andet leje, og at man bør forbinde Lynetteholm med cykeltunneller frem for broer.

Tager man med i betragtningen, at en cykelbro ifølge Københavns Kommune vil være oppe 12-22 minutter ad gangen og 20%-70% af dagen – og dermed vil give betragtelig ventetid for cyklister - bør der ikke være tvivl om, at tunneller er den eneste rigtige løsning. Cyklistforbundet frygter, at en bro vil bidrage til, at færre københavnere vælger cyklen som hverdagens hovedtransportmiddel. Hvis man vælger en bro, vil der være lange perioder i løbet af dagen, hvor man ikke kan cykle på den, fordi den er oppe, når der kommer et skib. Det er helt uholdbart for folk, der cykler til arbejde, og vil betyde, at mange helt dropper at cykle den vej.

Med cykeltunneller vil København igen kunne være med i konkurrencen om at kalde sig verdens bedste cykelby – og Lynetteholm kunne blive en ny inspirerende cykel-case for resten af verden.

[1] Cyklistforbundet havde gerne sammenlignet med præcis samme kategorier, men de forskellige transportformer er opgjort forskelligt i de forhåndenværende materialer. Vi mener dog, at proportionerne for ovenstående tal taler for sig selv.