Hvorfor skal der være så mange biler i København, Frank?

Der kommer flere og flere biler i Hovedstaden og mere trængsel. CYKLISTER har interviewet overborgmesteren om biler og vilkår for cyklister i København.

Af Jørgen Schlosser og Emil Maj Christensen.
Artiklen er fra magasinet CYKLISTER JANUAR 2020.

Hvorfor skal der være så mange biler i København, og mener du, at der er det rigtige antal biler i København?

- For mig at se skal der ikke være flere biler i København - og det er faktisk lidt af en øvelse, al den stund at byen vokser, og der kommer flere biler. Det er derfor, vi knokler for at give gode alternativer til at køre i bil. I min bog er det rimeligt, at vi gør det let at leve i byen uden bil, før vi kræver, at folk lader bilen stå. Det er derfor, vi bygger metro, anlægger kilometervis af cykelstier og arbejder med at analysere, hvor i byen vi kan give fodgængere, cykler og el-biler en forlomme og lukke for fossile biler.

Hvorfor ikke indskrænke bilernes areal i byen, når nu Cityringen er indviet – håbet er vel, at bilister overføres til offentlig transport?

- Det arbejder vi også med. Vi er ved at få analyseret, hvor i byen vi kan begrænse trafik for fossile biler – men uden at trafikken i byen bryder totalt sammen. Det skal stadig være muligt at komme rundt i byen i bil, hvis det er nødvendigt. Men det er klart, at mange ture rundt i byen nu vil kunne klares hurtigst og behageligst i den nye metro, så behovet for bil i nærheden af stationerne er faldende.

El-biler fylder lige så meget som fossile biler, så de løser vel ikke trængslen?

- Elbiler har den kæmpestore fordel, at de hverken larmer, sviner eller udleder C02. Så jeg synes, at vi skal stimulere, at de i stort omfang overtager biltrafikken fra de fossile biler. Som sagt vil der, så langt øjet rækker, være brug for en form for biltrafik i byen for at få den til at fungere, og der skal vi understøtte, at den foregår i elbiler i stedet for i benzin og diesel.

Eksperter siger, at man skal bruge både ’gulerod’ og ’pisk’, hvis man skal begrænse biltrafik. Du taler meget om fx bedre og flere cykelstier o.l., altså ’gulerødder’ for cyklister. Har du også ’pisken’ i din værktøjskasse for at få færre biler i København? Er du parat til at lægge hindringer i vejen for bilerne?

- Ja. Jeg er parat til at forbeholde områder af byen for grønne trafikanter, fx de stationsnære områder omkring de nye metrostationer. Præcis hvor, vi lukker for fossile biler, kommer til at bero på den store analyse, vi er ved at gennemføre. I min bog skal det stadig være muligt at komme rundt i byen eller levere varer i bil, så jeg er ikke klar til at gøre alle veje bilfri. Jeg er også klar til at se på, om vi kan leve med færre p-pladser, når vi bygger nyt, og i stedet give plads til andre transportformer end biler.

Vil du fx sammen med andre trængselsramte kommuner opfordre regeringen til at lave forsøg med trængselsafgifter?

- Ja, jeg tror at roadpricing på sigt er en af vejene frem for at styre trafikken, fx til at lede bilerne uden om Indre By. Men lige nu er det, jeg arbejder for, en skærpelse af miljøzonen omkring København og andre byer, så vi kan sige nej til de ældste og mest forurenende dieselbiler.

Eller vil du lukke Ring 2 over Kgs. Nytorv for gennemkørende trafik – bilister kan jo vælge Ring 3 til Amager i stedet. Eller fjerne bilspor på Åboulevard / HC Andersens Boulevard?

- Mit ønske er, at vi laver en Østlig ringvej, som kan betjene de nye bydele på Lynetteholmen og Refshaleøen og føre trafikken uden om Indre By. For jeg er helt enig i, at det ingen mening giver, at vi leder gennemkørende trafik ind over byens flotteste plads, Kongens Nytorv.

Er det rimeligt at København brander sig selv som en af verdens bedste cykelbyer, når byen i den grad prioriterer, at der skal være plads til så mange biler?

- Vi arbejder faktisk benhårdt på at flytte trafik fra biler til cykler og kollektiv trafik. De seneste års mange cykelbroer hen over havnen og den helt nye Metro Cityring er eksempler på investeringer i grøn transport. Der er gennem de seneste 10 år investeret væsentligt mere end én milliard kroner i cykelinfrastruktur i København. Både af kommunen og af private fonde. Eksempler herpå er bl.a. bredere cykelstier, cykelstier ved skoleveje, broforbindelser som Cykelslangen, Cirkelbroen, Inderhavns Broen og Lille Langebro samt arbejdet med supercykelstier, der forbinder København og omegnskommunerne. Der er samlet set 382 km cykelsti i København, heraf er tre km anlagt fra 2017 til 2018.

Du siger, at I har givet en milliard til cykelstier. Den 2 km lange Nordhavnsvej kostede Københavns Kommune 1,2 milliarder kroner. Så 1 milliard kroner (som staten desuden har betalt en del af) er vel ikke et særligt stort beløb i sammenligning?

- For mig er det ikke enten-eller, men et både-og. Det er jo også et politisk ansvar at sikre en by, som rent faktisk kan fungere. Her tror jeg ikke på, at vi kan betjene de nye bydele udelukkende fra cykler og metro, eller at vi kan lave et totalforbud mod at biler passerer København og afleverer varer mv. Derfor vil vi i forudsigelig fremtid have behov for, at det er muligt at transportere varer og andet med biler, og det er vi nødt til også at tage højde for, når vi udvikler byens infrastruktur.

Holland er velsagtens verdens største cykelnation og prioriterer i højere grad cykling i byerne, frem for bilen. Hollandske byer lukker store bilveje i byerne og konverterer dem til cykelveje eller rekreative arealer. Hvad med at tage ved lære af Hollænderne og lukke flere veje (næsten) ned for biler i København? Er det i bund og grund ikke lidt pinligt at vise Åboulevard / HC Andersens Boulevard frem, når du har besøg af udenlandske kollegaer (selv om det er sikkert at cykle der)? Bør der køre så mange biler igennem bymidten på en by, der gerne vil være grøn?

- Vi har netop sat gang i en analyse, der skal vise, på hvilke strækninger i byen vi kan give grønne trafikanter en forlomme og begrænse fossil kørsel. Min holdning er blot, at vi ikke skal lukke byen totalt af for biler, for det skal være muligt stadig at komme rundt som pendler og med varer og ved ærinder.

- Men billedet af, at der intet sker i København, er helt galt. Vi udvikler hele tiden cykelinfrastruktur og kollektiv transport for at skaffe alternativer til bilkørsel. Der er faktisk ingen alternativer til dette i en by, der vokser i Københavns tempo, vi kan simpelthen ikke lade biltrafikken stige eksponentielt. Det er også kongstanken med en Østlig Ringvej (havnetunnel), at vi vil lede den gennemkørende biltrafik uden om byen i stedet for ind over Kongens Nytorv.

I Kommuneplan 2019 står: At antallet af kørte personture i byen fordeles med mindst 1/3 på cykel, mindst 1/3 med kollektiv trafik og højst 1/3 med bil. – er det ikke lidt uambitiøst?

- Det synes jeg ikke. Virkeligheden er, at andelen af bilture ligger omkring 40 procent og andelen af kollektive ture er svagt faldende til omkring 25 procent, mens andelen af cykelture er ca. 35 procent. Så der skal faktisk stadig flyttes virkelig mange ture, hvis vi skal nå vores mål.

- Derfor – og fordi vi også gerne vil nå vores mål om at bliver verdens første CO2-neutrale hovedstad - er vi i gang med at analysere, hvordan vi kan speede den udvikling op og reducere biltrafikken og flytte mere trafik over på cykel og kollektiv transport.

Hvad med cykelparkering?

Bør Københavns Kommune ikke investere i parkeringsanlæg uden for brokvartererne, nær stationer og cykelstinet (f.eks. langs Ring O2), således at man kan transportere sig pladseffektivt og bæredygtigt i den tætte by?

- For at have effekt på biltrafikken i København skal Park & Rejs-anlæg placeres et stykke ude på Sjælland ved stationer. Den type anlæg er jeg stor tilhænger af, som fx det, der er anlagt ved Køge Nord station. Her vil det være naturligt, hvis staten bruger nogle af de midler, den henter på parkering i København til at opføre denne type anlæg, så man reelt får brugt pengene til at fjerne biler fra Københavns gader.

Hvornår sætter København sig i førertrøjen, når det kommer til cykelparkeringsanlæg omkring de større stationer? I Utrecht har de lige indviet et underjordisk anlæg med plads til 12.500 cykler under hovedbanegården (Kbh. H. har få tusinde ikke-overdækkede til sammenligning.)

- Vi har lige afsat 3,3 millioner kr. i næste års budget til anlæg af cykelparkering ved trafikknudepunkter. Teknik- og Miljøforvaltningen er i dialog med private aktører om et større cykelparkeringsanlæg i middelalderbyen. Cykelparkering indtænkes i dag i alle større vejprojekter.

- Et eksempel var i december 2017, da Ny Amagerbrogade blev indviet med 1,43 km cykelstiudvidelser og 395 nye cykelparkeringspladser, ligesom der netop er indviet 276 nye cykelparkeringspladser på den nye Dybbølsbro. Jeg er enig i, at der mangler cykelparkering i København og at det tit giver noget rod ved trafikknudepunkter, men vi arbejder på det!

Når en parkeringsplads koster flere hundrede tusinde kroner at anlægge i fx p-kælder, hvorfor så fastholde, at man skal bygge et minimum antal parkeringspladser ved nybyggeri (den såkaldte ”parkeringsnorm”) – markedet ville vel være der for boliger uden p-plads, hvis man kan spare 200-400.000 kroner på ikke at have en p-plads?

- I vores nye kommuneplan lægger vi op til, at vi fremadrettet fastlægger behovet for cykel- og bilparkering ud fra, hvad byggeriet skal bruges til. Det betyder fx, at der bliver ganske få pladser til biler og tilsvarende mange til cykler ved studieboliger og steder, hvor beboere typisk ikke har bil. Der tages også højde for beliggenheden, sådan at der i brokvarterne og centrum fastsættes en lavere parkeringsnorm.

Er du klar til at udfordre statens krav om, at erstatningen for Bispeengbuen skal være 6-sporet vej?

- Nej, det er jeg ikke, for jeg vil ikke være med til at flytte trafik fra Bispeengbuen til mindre veje i lokalområdet. Jeg vil have Bispeengbuen gravet ned, men kapaciteten skal være den samme som i dag. Jeg mener i øvrigt, at det fortsat bør være en statsvej, men jeg er åben overfor, at kommunen kan medfinansiere en tunnelløsning.

.

• Efter interviewet har Borgerrepræsentationens økonomiudvalg vedtaget ændringer til den nye Kommuneplan.

  Ambitionen for antal bilture ændres til maksimalt 25 procent, nye byudviklingsområder skal være helt eller delvist bilfrie og krav til antal parkeringspladser ved nybyggeri reduceres med 30 procent.